Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы

Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы

После первой мировой войны резвое развитие автотранспорта, требования увеличения эффективности экономики, централизация управления содействовали развитию новых форм организации вагонопотоков.

Показателен последующий пример. В 1923 г. в Нью-Йорке свершилась конференция хозяев огромнейших компаний, на которой было предложено ряд мер по улучшению деятельности стальных дорог. Было скооперировано 14 советов отправителей для координации работы Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы компаний и стальных дорог. Важным результатом деятельности таких советов стало внедрение технологии перевозок по доставке грузов к определенному сроку. Заметим, что уже в 1920-х годах на заводах Форда руду стали поставлять минуя склады сходу в домны. А наикрупнейшие универсальные магазины Чикаго стали иметь припасы продуктов менее, чем на 24 часа Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы; продукты стали доставляться в магазины строго по графику. В итоге деятельности образованных в 1920-е годы советов отправителей припасы продукции на складах были снижены по оценкам американских профессионалов приблизительно на 50%.

Стремительно развивалась и такая форма организации вагонопотоков как ускоренные поезда, в то время как до первой мировой войны в США в Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы главном, предусматривалось воззвание только 2-ух категорий поездов-участковых и сборных.

Поезда для скоропортящихся и других ценных грузов стали обращаться с завышенными скоростями по определенным расписаниям. К примеру, из Калифорнии (Юго-Запад США) поезда с фруктами стали следовать в северные и северо-восточные штаты. На именитые чикагские бойни Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы живность стремительно поступала из района Денвера (около 1800 км). Время доставки определялось с таким расчетом, чтоб не требовалось кормление либо водопой скота.

Для перевозки маленьких отправок в США были введены особые ускоренные поезда в составе 30-50 вагонов, проходившие за ночь 500-800 км. Первым таким поездом стал поезд Сент-Луис-Шривпорт (1930 г.). В 1940 г. таких поездов Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы было 46, а в 1948 г. – 95. Ускоренные поезда формировались с уменьшенным числом вагонов. Так, товарный экспресс № 117 на стальной дороге Балтимор-Огайо имел 15 вагонов. Для ускоренных товарных поездов использовались особые скоростные грузовые локомотивы, устанавливались более длинноватые тяговые плечи.

На муниципальных стальных дорогах Германии в 1920-1930-е годы ускоренные перевозки рассматривались как Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы самостоятельная область перевозок. Ускоренные поезда делились на сквозные и местные. Сквозные ускоренные поезда следовали меж сортировочными станциями, проходя некие из их без переработки, а местные обслуживали участки. Соответствующим было наличие для участков нескольких специализированных поездов: сборных поездов из вагонов с грузами малой скорости, поездов с грузами большой скорости и поездов для Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы перевозки штучных грузов.

В 1920-х-1930-х годах обращались и, так именуемые, поезда-лейги. Поезд включал 2-3 вагона огромного объема, соединенные дверцами в лобовых стенах. В вагонах находились раздатчики и рабочие, которые стремительно выгружали и грузили разные грузы на промежных станциях. В таких вагонах перевозили даже живую рыбу, которая располагалась в Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы огромных корытах. Развитие автотранспорта привело в следующем к отмене таких поездов.

Существенное место ускоренные поезда после первой мировой войны стали занимать на стальных дорогах Англии. В этот период тут курсировало от 400 до 500 ускоренных поездов, созданных для перевозки скоропортящихся грузов, живности и маленьких отправок.

Развивались способы специализации поездов. Огромное внимание Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы стало уделяться учету вагонопотоков. В различных странах большая часть профессионалов пришло к выводу, что схемы специализации поездов следует основывать на отчетных данных о структуре вагонопотоков за прошлые периоды.

К примеру, в Англии вагонопотоки учитывались 2-4 раза в год за одну неделю сезона. Схожий учет велся и в США.

В Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы особенности кропотливо учитывались вагонопотоки в Германии. Учет производился по двум позициям:

1) на больших сортировочных станциях с переработкой более 2000 вагонов в день вагонопотоки учитывались каждый месяц в течении одной недели - по назначениям плана специализации, также по выделяемым группам;

2) для каждой из 152 выделенных сортировочных станций учитывались вагонопотоки меж «местным районом» этой станции Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы и «районами назначения» других 151 станций. В итоге создавалась «шахматка» струй груженых вагонопотоков меж выделенными сортировочными станциями.

Схемы специализации предугадывали внедрение отчетных данных о вагонопотоках: в США – ниже средних с предназначением дополнительных поездов при увеличении грузопотоков; в Англии – на средние вагонопотоки; в Германии также на средние вагонопотоки с выделением Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы «основных» поездов по наименьшим вагонопотокам. Во Франции выделялись «постоянные» поезда по потокам ниже средних с включением «факультативных» поездов при увеличении потоков.

Схемы специализации определялись эмпирическим методом на базе опыта прошлых лет. Каких-то дорожных либо тем паче сетевых расчетов специализации поездов не проводилось. Но, перед введением схемы специализации детально Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы рассматривались на уровне управления стальных дорог.

В тоже время существовали некие положения, являвшиеся основой для выбора схем специализации. Вот, к примеру, какие положения были разработаны для использования на дорогах Американской ассоциацией жд инженеров:

1) обеспечивать выборку вагонов 1-го и такого же предназначения как можно ранее в группы для Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы следования таких групп через попутные сортировочные станции (принцип «предварительной сортировки»);

2) сортировка всех груженых и дорожных вагонов в согласовании с планом специализации;

3) организация осмотра и ремонта вагонов до их выборки и постановки в поезд во избежании отцепок в пути следования (технический и коммерческий осмотр вагонов в парках прибытия сортировочных станций Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы);

4) жесткий контроль за соблюдением плана специализации поездов, выделение для этого специального агента на дорогах.

Из этих правил особенное значение на дорогах США присваивали принципу «предварительной сортировки». Укрупнение групп на исходных шагах непременно облегчало работу попутных сортировочных станций, в особенности безгорочных.

В тот же период получил развитие принцип концентрации сортировочной работы Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы. Было признано, что эксплуатация маленького числа больших сортировочных станций обходится дешевле, чем эксплуатация многих малых сортировочных устройств. Происходящее при всем этом объединение вагонопотоков содействует повышению числа создаваемых на далекие расстояние одногруппных поездов. В конце рассматриваемого периода началось строительство больших сортировочных станций.

Огромное внимание в 1930-е годы уделялось решению вопроса согласования Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы прибытия поездов определенных предназначений. Для групповых поездов это было принципиально, потому что для сохранения веса и длины поезда количество вагонов в прицепляемой группе должно было быть не меньше чем в отцепляемой группе. В Великобритании, Франции, США, Германии составлялись планы прибытии и отправления «согласованных» поездов и перецепляемых групп Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы. Но все спецы отмечали, что колебания в погрузке по числу вагонов и назначениям так и не позволили достигнуть точной реализации планов проследования «согласованных» поездов. Пробы организации специального подвода групп к сортировочным станциям с целью сокращения простоя вагонов под скоплением также не увенчались фуррором.

Стальные дороги, в особенности в США Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы и Франции, проводили огромные маркетинговые компании об отправлении грузовых поездов по определенным расписаниям («маршрутный бум») с целью вербования грузоотправителей. Часть грузовых поездов отчаливала прямо с грузовых станций. Указывалось в какие поезда на попутных сортировочных станциях должны врубаться группы вагонов, последующие по определенным расписаниям.

Значимая организационная работа в этом направлении производилась в 1920-1930-е Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы годы на муниципальных стальных дорогах Германии. Для всей сети разрабатывался, так именуемый, «План перехода вагонов». В таких планах для всех групповых поездов указывалось время прибытия и отправления, число прицепляемых и отцепляемых вагонов, время стоянки перецепляемых групп. Но, неопределенность числа вагонов и их предназначений при погрузке вызывали необходимость Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы делать исключения, разрешать отправление групп с дополнительными поездами либо отменять поезда при недостающем количестве вагонов. Огромная работа по составлению «планов перехода вагонов», по признанию германских профессионалов, не отдала ожидаемых результатов. Эффект в начавшейся конкурентноспособной борьбе с автотранспортом давали в главном ускоренные поезда для скоропортящихся и других ценных грузов Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы. Их толика достигала 10-25% от общего числа грузовых поездов.

Развивалась маршрутизация перевозок для массовых грузов. В США, к примеру, строились особые угольные сортировочные станции (Алтуна и Питкейрн Пенсильванской стальной дороги, Ламберт - Пойнт Норфольк –Западной стальной дороги и др.), куда стягивался вагонопоток с углем; рудосортировочные станции (Дулус - Супириор Большой Северной дороги и др.) для Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы вагонов груженых рудой. Это относится и к неким другим массовым грузам. Сдерживало маршрутизацию наличие переломов весовых норм, недостаточные длины станционных путей по маршрутам следования. Конкретно эти предпосылки отыскали отражение в докладе специальной комиссии по маршрутизации, представленном руководителям стальных дорог в 1939 году.

В Англии маршруты с углем формировались конкретно на Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы подъездных путях, т.е. это были истинные отправительские маршруты. Этому содействовало то, что весовые нормы были (до и остаются сейчас) маленькими. Тут, можно сказать в первый раз, начали обращаться кольцевые маршруты. Составы с углем после выгрузки следовали с теми же вагонами опять под погрузку на шахты. Таких «вертушек Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы» в Англии обращалось довольно много. Так как вагоны принадлежали различным собственникам они часто двигались в порожнем состоянии во встречном направлении.

Огромное внимание в различных странах уделялось регулированию вагонных парков. Основной целью являлось обеспечение заявок на погрузку.

Разглядим положение, сложившееся в рассматриваемый период в Германии. Тут учет, рассредотачивание и оперативное Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы регулирование вагонного парка давно производили особые вагонные бюро. Центральному бюро был подведомствен весь парк вагонов, а дорожные дирекции имели вагонные бюро, которые конкретно распределяли и регулировали вагонные парки в границах дороги. На неких дорогах создавались районные либо отделенческие бюро. На таких дорогах дирекция распределяла вагоны только по районам, а Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы районные бюро обслуживали прикрепленные к нему станции.

Районные бюро организовывали обычно на больших станциях. К примеру, Кассельская дорожная дирекция в 1930-е годы имела 6 таких районных бюро.

К началу 1950-х годов Центральное вагонное бюро стальных дорог Федеративной республики Германия расположилось во Франкфурте-на-Майне. Оно распределяло вагоны по стальным Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы дорогам (дирекциям), а последние – по отделениям и станциям.

Для наилучшего использования подъемной силы вагонов и сокращения порожнего пробега зависимо от рода груза вагонный парк германских стальных дорог был разбит на 10 специализированных групп. В специальной аннотации были тщательно указаны преимущественные для каждой группы грузы, также грузы-заменители. Это позволяло лучше использовать подъемную Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы силу вагонов при загрузке их надлежащими грузами и поболее много обеспечивать сохранность груза при перевозке.

Систематизация вагонов (отнесение их к определенным группам) устанавливалась распоряжением Головного управления стальных дорог в согласовании с нуждами коммерческой службы, ведающей грузовой работой.

Порядок взаимодействия с отправителями грузов характеризуется последующими положениями. Потребность в вагонах на Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы предстоящие день определяется на основании заявок грузоотправителей, подаваемых не позднее установленного часа намедни денька погрузки. Заявки, поданные позже этого часа, числятся в числе дополнительных и удовлетворяются после главных заявок (без гарантии). В заявках отправитель показывает: денек погрузки, род, вес, длину груза и станцию предназначения. Заявки отправителей ( в какой Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы бы форме они ни были поданы устно, по телефону, по телеграфу, письменно) регистрируются на станции в специальной книжке заказов. Подмена надобного типа вагона другим делается с согласия либо по указанию вагонного бюро.

Наличие вагонов, которыми будет располагать любая станция для погрузки на последующий денек, определяется к моменту Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы получения заявок. В наличие врубаются порожние и груженые вагоны, которые могут употребляться под погрузку.

Расчет ожидаемого наличия порожних вагонов на последующие день числился самой сложной и ответственной операцией в общей системе обеспечения отправителей вагонами.

В связи с общим недочетом вагонов в ФРГ стальные дороги в 1952 г. пересмотрели аннотацию по оперативному учету Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы ожидаемого наличия вагонов в направлении уточнения этого учета с тем, чтоб ни один вагон не оказался вне сферы воздействия вагонного бюро. Для этого предусматривалось, что данные о потребности и ожидаемом наличии вагонов к установленному сроку по определенной форме сообщаются станциями в районные бюро, а районные бюро после Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы суммирования цифр в свою очередь передают эти сведения в вагонные бюро дирекции.

Вагонные бюро дирекций после проверки и уточнения приобретенных данных докладывают суммарные сведения в Центральное вагонное бюро, которое на базе этих данных составляет схему перемещения вагонов с передачей ее для выполнения дорожным дирекциям. Раз в день также составляется карта перемещения Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы порожних вагонов.

По получении распоряжений от Центрального вагонного бюро о сдаче порожних вагонов любая дирекция должна неоспоримо и сначала делать это указание, а потом уже распределять оставшиеся порожние вагоны под свою погрузку. Так же поступают районные бюро и станции.

Без указания вагонного бюро станции не имеют права использовать Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы, задерживать либо отправлять вагоны. Воспрещается также отправлять порожние вагоны в наименьшем либо большем количестве, чем это обозначено в регулировочном распоряжении вагонного бюро. Обозначенный порядок не распространяется на часть вагонов определенного типа, которые приписаны к определенным станциям погрузки. После выгрузки такие вагоны направляют на станцию приписки в груженом состоянии (с Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы грузом, последующим на эту станцию либо на станцию, лежащую на пути к станции приписки) либо в порожнем.

Для системы регулирования вагонных парков во Франции в 1920-е – 1950-е годы свойственны последующие положения.

До 1920 г. вагонные парки принадлежали различным дорогам и обращались по сети на базе принципа срочного возврата.

В 1920 г. было принято Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы соглашение о обоюдном использовании вагонами. В согласовании с этим соглашением любая стальная дорога имеет право содержать в собственном парке любые вагоны (свои и чужие), но количество их не должно превосходить установленной «доли» общего парка. За лишние сверх установленной нормы вагоны дорога уплачивает штраф в пользу дороги Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы, испытывающей недочет вагонов, и должна сдать лишнее число вагонов, имея в виду, что штрафы в периоды возрастания перевозок далековато не стопроцентно компенсируют убытки дорог- собственниц вагонов.

Для установления равной заинтригованности разных дорог в закупке новых вагонов цена вагоно-суток исчисляется не по цены наличного подвижного состава, а по цены Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы новых вагонов, которые требуется закупить.

Была организована Основная контора учета вагонов, представляющая собой центральный орган, регулирующий отношения дорог в части использования вагонами. При всем этом Основная контора ежесуточно учитывает наличие вагонов по каждой дороге и в целом по сети, определяет пробег вагонов в границах каждой дороги, производит расчеты по обмену вагонами Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы меж дорогами и представляет надлежащие данные в Комиссию по наблюдению за подвижным составом и по его рассредотачиванию. Не считая того, Основная контора учитывает обмен вагонами с зарубежными дорогами.

Стыковые и пограничные станции раз в день фиксируют обмен вагонами в особых ведомостях и по истечении суток (после 24 ч Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы) представляют эти ведомости в Главную контору (не позже 10 ч утра последующих суток).

В Главной конторе ведомости обрабатываются и, а именно, в их карандашами различных цветов подчеркиваются вагоны, принадлежащие различным дорогам. На основании этих ведомостей подбираются и распределяются по ящикам карточки. Карточки являются основой для учета вагонных парков на дорогах Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы. На каждый вагон заводилась карточка; на ней отмечался номер вагона, его серия (тип) и дорога-собственница. Карточка данной дороги имеет один определенный цвет, хороший от карточек других дорог, а форма карточек различна для разных категорий вагонов. Разные цвета и формы карточек упрощают оценку положения с вагонным парком на каждой данной дороге Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы.

Все карточки дороги-собственницы находятся в ее ящике, в каком есть некоторое количество отделений по количеству дорог, пользующихся вагонами данной дороги, без различия категорий вагонов, в поочередном порядке номеров вагонов. Как получена ведомость со стыковых станций с данными о переходе вагона с одной дороги на другую (соседнюю Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы), присвоенная ему карточка перекладывается из общего отделения в отделение, выделенное для примыкающей дороги. Таким макаром, рассматривая ящик данной дороги, можно созидать, сколько и каких вагонов имеется на самой дороге-собственнице и сколько и каких вагонов, принадлежащих данной дороге, находится на других дорогах.

Через каждые 10 дней проводится проверка обмена вагонами Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы меж дорогами. Учетные ведомости и карточки являются основой для рассредотачивания подвижного состава меж дорогами.

Рассредотачивание порожних вагонов в этих критериях осуществляется на базе учета фактического наличия вагонов и потребности в их. На каждой станции устанавливается на отчетный час наличие всех вагонов, в том числе порожних и груженых, которые после разгрузки могут быть Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы применены под погрузку последующих суток.

Сравнение наличия и потребности в вагонах позволяет установить излишек либо недочет вагонов.

Освободившиеся из-под выгрузки вагоны станция не во всех случаях может использовать под погрузку. В периоды большей потребности в вагонах станция может использовать только часть имеющихся порожних вагонов для загрузки Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы их особо выделенными грузами. Другая же часть порожняка передается в распоряжение вагонораспорядителя.

В обычных критериях, когда спрос на вагоны покрывается стопроцентно, регулирование вагонных парков на дорогах Франции по существу состояло в определении излишка вагонов в одних пт (дорогах) и недочета в других, также в установлении направлений следования порожних вагонов Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы. Задания в отношении направлений следования порожних вагонов давались не раз в день, а на некий период и только тем станциям, которые не имеют жестких (неизменных) разнарядок. При необходимости в эти задания вносились нужные коррективы. При обозначенных критериях всем станциям разрешалось лишниие порожние вагоны прицеплять к поездам с порожними вагонами Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы, а недостающие для погрузки вагоны отцеплять от проходящих поездов.

Схему направления порожних вагонов из пт выгрузки в пункты погрузки составляли и составляют сейчас, исходя из необходимости наибольшего сокращения пробега порожних вагонов. В связи с этим при разработке таких схем предугадывают внедрение вагонов под сдвоенные операции. Для ублажения потребностей отправителей Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы допускают задержку порожних вагонов в пт выгрузки на некоторое количество дней в ожидании их загрузки. Таким макаром, в период обычного спроса на вагоны роль распределителей порожних вагонов довольно ординарна.

Если же на сети начинает ощущаться общий недочет вагонов, работа органов рассредотачивания серьезно осложняется. В данном случае органы рассредотачивания Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы вагонов устанавливают главным пт (участкам, дорогам) на определенное время твердые нормы сдачи порожних вагонов, а промежным пт на пути следования порожних вагонов воспрещают (без особенного разрешения) отцеплять вагоны для собственной погрузки.

В случаях когда нормы сдачи порожних вагонов превосходят наличие свободного порожняка, станции (отделения, дороги) должны безоговорочно делать их Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы за счет сокращения своей погрузки. Очевидно, что ублажение потребностей собственных грузоотправителей в вагонах в этих случаях делается не на сто процентов.

Стоит отметить, что на дорогах Франции (также как и в Германии) распоряжения вагонораспорядителей производятся неоспоримо и независимо от последствий. О выполнении обозначенных распоряжений станции представляют каждодневные отчеты.

При Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы существенных колебаниях грузопотоков регулирование парка делается, а именно, за счет отстановки вагонов в резерв и изъятия из резерва.

В период общего спада движения создается резерв вагонов в распоряжении Центрального бюро, которое и может регулировать его внедрение. Напротив, в период возрастания перевозок для ускорения оборота вагонов принимаются надлежащие меры и сначала по ускорению Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы выгрузки. Для этого, а именно, получателей грузов срочно извещают о прибытии в их адресок вагонов и о необходимости резвой разгрузки обозначенных вагонов.

В Европе принимались меры по совместному использованию вагонных парков. В 1929 г. был организован Альянс среднеевропейских стальных дорог, включивший стальные дороги Германии, Австрии, Венгрии, Голландии и Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы Люксембурга. Позже в этот альянс вошли стальные дороги Дании, Норвегии, Швеции и Швейцарии.

В 1935 г. было принято соглашение о совместном использовании грузовых вагонов в границах Союза среднеевропейских стальных дорог, которое в главном было выстроено на принципе срочного возврата. После 2-ой мировой войны это соглашение не применялось.

В 1950 г. Государственным обществом французских Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы стальных дорог и германскими федеральными стальными дорогами было заключено новое соглашение об объединении части вагонных парков этих государств с целью использования выделенных вагонов без ограничений как в интернациональных, так и во внутренних перевозках хоть какой из государств.

Сначало «объединенный парк» включал 100 000 вагонов (скрытых и полувагонов). В 1953 г. к этому Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы соглашению присоединились стальные дороги Саарской области, Австрии, Бельгии, Дании, Италии, Люксембурга, Голландии и Швейцарии.

К середине 1950-х годов «объединенный парк» достигнул 169 тыс. вагонов, в т.ч. 60 тыс. скрытых и 103 тыс. полувагонов.

Выделенные для обозначенной цели вагоны, кроме обыденных трафаретов. имеют дополнительный – «Europ» и эксплуатируются не на Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы принципе срочного возврата, как вагоны каждой данной страны, где они находятся.

Централизация регулирования вагонным парком, улучшение текущей регулировочной работы вагонных бюро и ликвидация принципа срочного возврата для большей части вагонов, обращающихся в интернациональных сообщениях («Europ»), по германским источникам, позволили уменьшить порожний пробег.

В Европе на ряде линий грузовое движение просит регулировки Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы в связи с колебаниями пассажиропотока.

В регулировочной практике обширно применяется пропуск потоков по кружным фронтам, при этом кружностью пропускаются не только лишь поезда затрудненного направления, да и парные к ним (увязанные по обороту локомотивов).

При долгих затруднениях конфигурации в расписании следования поездов в связи с пропуском их по кружным Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы фронтам согласовываются с заинтересованными дирекциями.

Для обхода участков и станций, испытывающих затруднения, к примеру, в Германии в основном управлении стальных дорог заранее разрабатывается особенная ведомость согласованных меж заинтересованными дирекциями кружных направлений, которые вводятся в действие при необходимости и часто пересоставляются при каждом обновлении графиков движения. В особо Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы сложных случаях, когда применение кружностей не дает хорошего результата, объявляется прекращение погрузки в затрудненном направлении и временная приостановка движения.

В США в рассматриваемый период действовала система срочного возврата. Существенное развитие получили системы регулирования вагонных парков на больших стальных дорогах. Тут действовали особые агенты управления дороги – вагонораспорядители. Их обязанности заключались в последующем.

Раз Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы в день вагонораспорядитель получает сведения от старших диспетчеров отделений (которые в свою очередь получают их от станций) о потребностях отделений в вагонах под погрузку и определяет регулировочные меры с учетом минимизации порожнего пробега вагонов. Вагонораспорядитель должен принимать преждевременные меры по скоплению порожних вагонов, к отстановке вагонов в Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы резерв на базе анализа хода погрузки в предыдущие периоды. К примеру, к началу фруктового сезона на дорогах скапливались ледники с расстановкой их на запасных путях распорядительных станций.

Вагонораспорядитель принимает конструктивные меры к тому, чтоб ремонт разных вагонов выполнялся по способности в те периоды, когда падает спрос на такие категории Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы вагонов.

При недочете вагонов вагонораспорядитель распределяет вагоны меж отправителями, обычно, пропорционально количеству заявляемых вагонов, не допуская ущемления кого-то из их.

Междорожный обмен осуществлялся на базе правил, издаваемых отделом вагонной службы Ассоциации американских стальных дорог. Таковой отдел в 1920-х годах состоял из 6 подотделов:

- учета и отчетности по обмену вагонами Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы по дневным периодам;

- взаимодействия с грузоотправителями, транспортными органами штатов, округов и городов, с федеральным правительством;

- мобилизационного отдела, занимающегося обеспечением подвижным составом воинских перевозок;

- породовых подотделов: по скрытым вагонам, открытому подвижному составу, изотермическим вагонам; эти подотделы регулировали дела меж надлежащими грузоотправителями и стальными дорогами.

Отдел вагонной службы имел свои подразделения (уполномоченных Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы) в ряде районов страны и в больших пт погрузки, что ускоряло разрешение возникающих на местах спорных вопросов.

Во время 2-ой мировой войны отдел практически распоряжался рассредотачиванием вагонного парка, производил контроль за соблюдением воспрещений погрузки с целью предотвращения заторов («пробок») в движении. Все же затруднения в движении временами имели место Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы в особенности на подходах к Тихоокеанским портам США. Временами применялась регулировка вагонопотоков по параллельным ходам. Таковой регулировке подверглось за период 1941-1945 г.г. приблизительно 5% вагонопотоков.

Огромное воздействие на регулирование перевозок оказывало в период войны Бюро оборонных перевозок (БОП). Для наглядности тут раз в день наполнялась особенная карта сети США Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы, на которой разными цветами закрашивались районы, в каких можно было ждать появления заторов. На эту карту наносили три широтные полосы, надлежащие главным жд линиям меж Атлантическим и Тихим океанами и семь поперечных полос («каналов») по главным линиям меж севером и югом США. Стальные дороги были должны предоставлять раз в день Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы сведения для наполнения данной карты и принимать конструктивные меры по выполнению указаний БОП по «расшивке» заторов.

После окончания войны главные функции междорожного регулирования вагонопотоков производил отдел вагонной службы Ассоциации американских стальных дорог.

Большая работа на стальных дорогах США осуществлялась по оперативному контролю за грузопотоками. Были разработаны сложные системы контроля за Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы продвижением скоропортящихся и других ценных грузов. К примеру, системы «красного круга», «манифест», «грузов с преимуществом» и т.д.

Так, система «красного круга» предугадывала следование вагонов со срочными грузами исключительно в ускоренных поездах, на боковых стенах вагонов прикреплялся особый бланк с красноватым кругом (поперечником 15-17 см). После прохода Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы каждой распорядительной станции об этих вагонах шло телеграфное сообщение в управление дороги, где на особых длинноватых учетных досках передвигались таблички с номерами вагонов и поездов. По каждой задержке таких вагонов станции должны были давать разъяснение. Посреди 1950-х годов для целей учета стали использовать перфорированные карточки.

Таким макаром, в 1920-1950-е годы Развитие системы организации вагонопотоков в 1920-1950-е годы система управления вагонопотоками получила существенное развитие и обеспечивала устойчивое функционирование стальных дорог во содействии с грузоотправителями и грузополучателями.


razvitie-sanatorno-kurortnoj-sferi-kavkazskih-mineralnih-vod-referat.html
razvitie-selskogo-hozyajstva-i-regulirovanie-rinkov-selskohozyajstvennoj-produkcii-sirya-i-prodovolstviya-na-2008-2012-godi.html
razvitie-selskogo-hozyajstva-pskovskoj-oblasti-na-2008-2012-godi.html